Китайская продукция становится все более востребованной среди россиян, и не только из-за дефицита западных позиций: азиатские товары стоят дешевле, чем европейские, при этом зачастую не уступают им в качестве. Россия ввозит из Китая автомобили, промышленное оборудование, запчасти, бытовую технику, различную электронику — эти товары занимают 60% от общего объема поставок из страны. Всего за 2023 год товарооборот между Россией и Китаем увеличился до рекордных $240,11 млрд — это на 26,3% выше, чем в 2022-м. Первое полугодие 2024 года оказалось не менее продуктивным — по итогам шести месяцев объем продаж между двумя странами достиг $116,87 млрд.

В 2023 году до 95% взаиморасчетов между странами проводилось в национальных валютах. В условиях геополитической нестабильности это позволило отвязаться от доллара и сократить риски для импортеров и экспортеров. Но в 2024 году на фоне санкций ЕС против отдельных лиц и компаний в Китае возникли неожиданные проблемы: ряд китайских банков перестал принимать платежи от отечественных импортеров. Те финансовые организации, которые соглашались работать с российскими переводами, стали проверять их вручную, тогда как раньше операции обрабатывались автоматически.

В результате сроки транзакций стали растягиваться на две–три недели. Участились случаи, когда иностранный поставщик так и не получал средства, поскольку перевод возвращался обратно отправителю. Из-за массовых задержек российский бизнес не мог вовремя выполнять условия контрактов, закупать и отгружать продукцию. Наиболее острая фаза кризиса пришлась на март–апрель 2024 года, но проблемы с платежами, по нашим данным, сохраняются до сих пор.

Импортеры выходят из ситуации по-разному. Многие проводят операции через шанхайское отделение ВТБ. Весной 2024 года спрос на услуги банка оказался настолько высоким, что его сотрудники не успевали обслуживать клиентов, и ждать переводы приходилось по несколько недель.

Транзакции от российских компаний продолжают обрабатывать мелкие банки Китая. Чаще всего это организации, расположенные недалеко от границы с Россией и имеющие давние связи с нашими предпринимателями, или же те, что базируются в небольших городах, а не в мегаполисах вроде Пекина. Но сотрудничество с отечественным бизнесом они не афишируют. Стараясь не привлекать к себе внимания, они не допускают упоминаний о себе в прессе. В противном случае для российского бизнеса закроется и это окно возможностей. Они также в основном работают со «своими» и новых клиентов не принимают.

Из-за этих сложностей импортеры переходят на оплату в криптовалюте, если китайские партнеры на это согласны. Стала набирать популярность и оплата через посредников в третьих странах — обычно ими выступают юридические лица из Киргизии, ОАЭ, Казахстана и других, благожелательно настроенных к россиянам, государств.

Но у этого способа хватает недостатков: высокие комиссии и длинная цепочка платежных агентов в итоге приводят к повышению стоимости продукции для конечного потребителя в среднем на 3,5%–8%. Более того, в июне–июле ситуация с международными платежами через третьи страны тоже ухудшилась. Импортеры вынуждены подолгу — до месяца — ожидать проведения операций. Российская сторона повлиять на это не может — проблемы у зарубежных партнеров, которые они никак не поясняют.

А еще российские импортеры стали все чаще сообщать о мошенниках. Злоумышленники представляются платежными агентами, у которых якобы есть счета в китайских банках, не затронутых санкциями, и обещают импортерам, что с их помощью можно без проблем осуществить перевод поставщику в КНР. Когда отечественные предприниматели перечисляют лжепосреднику средства, тот исчезает или сообщает, что сделка по тем или иным причинам сорвалась, а деньги зависли или заморожены. Речь идет о крупных суммах — некоторые российские компании, по нашим данным, лишились до 50 млн рублей.

Ряд мошенников пошел дальше: они предлагают не только посреднические услуги по оплате, но и помощь с приобретением товаров на китайских фабриках и с организацией логистики. Получив предоплату, они испаряются. Чтобы не попасться на уловки злоумышленников, нужно тщательно проверять контрагентов. Использовать можно данные из открытых источников — отзывы в интернете, упоминания в СМИ. Импортеры с опытом и соответствующими контактами в профессиональной среде могут больше узнать о посреднике, расспросив коллег. Важно обращать внимание на дату регистрации посредника — платежные агенты, которым можно доверять, обычно работают на рынке не первый год.

Железнодорожные перевозки развиваются не только за счет транзита. Продукция для российских импортеров также зачастую едет по железной дороге. Такой путь дешевле и удобнее, чем морской или воздушный. В сентябре 2023-го контейнерные поезда в рамках коридора «Север — Юг» стали ходить еженедельно, а число перевозок по данному маршруту выросло на 38% к 2021 году. По прогнозу Минтранса, объем в нынешнем году увеличится еще более чем на 42%. 

Но есть проблема: железная дорога сейчас перегружена, не хватает и контейнеров. А из-за этого растут цены на контейнерные перевозки. Почему тары не хватает? Дело в том, что они используются при транспортировке не только по железной дороге, но и морем. Из-за атак хуситов в Красном море и перенаправления маршрутов вокруг Африки растет давление на цепочки поставок. В перспективе оно может спровоцировать рост пошлин на китайскую продукцию. Поэтому мировые импортеры, в том числе из стран Европы, делают отгрузки товаров, особенно с долгим сроком хранения, «про запас». 

Прохождение грузов на пограничных переходах тоже затягивается. Товары стали чаще досматривать, а это занимает время: продукцию по указанию таможенников нужно снять для осмотра, а потом погрузить обратно. Чем это вызвано — неизвестно: китайская сторона не дает разъяснений российским предпринимателям. Можно предположить, что таким образом Китай пытается не допустить провоза запрещенных товаров и не попасть под санкции США. 

Из-за сложностей с морскими перевозками российский бизнес уже меняет суда на автомобили: за первое полугодие 2024 года число заявок на такие перевозки выросло на треть. Но не вся продукция подходит для перевозки на машинах (например, наливные, насыпные грузы). А себестоимость такой логистики может быть выше, чем железнодорожных. Стоимость доставки товаров из Китая автотранспортом уже выросла в среднем на 20%, и есть вероятность, что она будет расти.